Transformação de lugares subutilizados em espaços públicos

É importante estabelecer uma premissa fundamental: edifícios ocupam apenas uma fração de terra nas cidades. Tão importante quanto estruturas físicas são os espaços públicos entre elas.

Em muitas cidades estes espaços têm sido desconsiderados. Hoje, entretanto, estamos testemunhando experimentações e inovações ousadas em cidades por todo o mundo: cidades reutilizando e reimaginando espaços antes subutilizados para melhorar comunidades e transformar vidas.

A iniciativa do AIA Cities as a Lab: Designing the Innovation Economy explora o papel das cidades como líderes inventivas voltadas para o futuro em uma série de escolhas políticas e de projetos.

Considere, por exemplo, Medellin, Colômbia. Por muitos anos a cidade foi vista como uma das mais perigosas do mundo. Seus líderes sabiam que Mendellin tinha mais a oferecer do que o que o restante do mundo estava vendo... Mas como poderiam mudar a reputação de um lugar que já registrou mais de 3.000 assassinatos em um ano?

Através de esforços inovadores focados na criação de espaços públicos vivos, Mendellin demonstrou como um maior entendimento do valor dos espaços públicos e como o poder liberado ao reunir pessoas nestes locais podem transformar as cidades mais violentas em comunidades vibrantes.

A cidade de Medellin começou instituindo soluções políticas focadas na revitalização das áreas mais pobres. Novas ligações foram feitas para conectar as favelas em encostas a locais de empregos formais. Como as encostas eram muito íngremes para ônibus, gôndolas e escadas rolantes foram instaladas, fornecendo soluções criativas de mobilidade para os moradores.

O antigo prefeito da cidade, Sergio Fajardo, defendeu estes e muitos outros programas, alguns dos quais com projetos arquitetônicos impressionantes, criados principalmente por arquitetos locais para criar um forte sentimento de lugar. Terminais de trânsito, bibliotecas e centros esportivos foram melhorados e construídos com projetos inovadores. O projeto do prefeito Fajardo, "arquitetura como programa social", capturou o objetivo geral de criar arquiteturas transformadoras e espaços abertos para os moradores da cidade enquanto conduzia um forte crescimento econômico. Embora todos os problemas certamente não estejam resolvidos, Medellin experimentou uma transformação; ganhou recentemente o prêmio Wall Street Journal/ULI/CITI City of the Year como cidade mais inovadora.

Mas transformações em toda a cidade não são necessárias, já que mesmo projetos em pequena escala podem fazer uma grande diferença. Por exemplo, Katherine Darnstadt, AIA, fundadora do Latent Design de Chicago, trabalhou com Alex Gilliam, do Public Workshop, para capacitar 11 adolescentes e transformar um terreno vazio no sul de Chicago. Através da aplicação de design e ciência estes jovens foram capazes de criar uma área de lazer tranquila e imaginativa para crianças da vizinhança. O acampamento Femme 2 STEM foi a plataforma para esta transformação acontecer, mas pensamento projetual foi o impulso para ela funcionar.

Em um período de duas semanas os participantes trabalharam no local colaborando entre si e reunindo ideias de pedestres para obter maior participação da comunidade. Eles mediram, projetaram, testaram e construíram o parque infantil “Climb, Jump, Leap, Imagine”, que inclui brinquedos, plataformas de madeira e uma caixa de areia.

 

Membros da comunidade aderiram e passaram noites ajudando, fornecendo doações e até limpando um lote vazio próximo. O resultado desse projeto foi um espaço construído pela comunidade para a comunidade. O design foi a ligação chave, mas as pessoas - tanto as que participaram do programa quanto os membros da vizinhança que acabaram se envolvendo - fizeram o projeto acontecer. As relações que as pessoas constroem entre si e com o espaço ao redor delas são o que faz as cidades funcionarem.

 

As oportunidades e desafios nas áreas urbanas se manifestam, mas vontade política, decisões de longo alcance e o engajamento da comunidade podem, se permitidos, se unirem em uma mistura de inovação. Só dessa forma podemos criar lugares inclusivos para todas as pessoas; onde a igualdade social pode ser um impulso chave e não um adendo; onde a arquitetura pode extrapolar o edifício e ajudar a transformar a paisagem da rua e espaços que podem melhorar as vidas das pessoas na comunidade como um todo.

 

Brooks Rainwater é Diretor de Políticas Públicas do AIA. Brooks lidera o programa de Políticas Públicas do AIA, focado em política de projeto centrado na intersecção das cidades, sustentabilidade e saúde. Como um forte defensor de cidades vibrantes e bem sucedidas, Brooks frequentemente palestra e escreve sobre o assunto, e é autor principal de Local Leaders, uma séire de pesquisas nacionais que examina comunidade sustentáveis, vivas e saudáveis. Siga Brooks no Twitter @CitizenAIA.

Referência:

http://www.archdaily.com.br/br/01-156085/cidades-para-pessoas-transformando-lugares-subutilizados-em-espacos-publicos

Sobre limitações urbanas, ainda que ocultas

Mikael Guedes

Agressivas ou ocultas, as fronteiras refletem a autoridade e a dominação de um povo, ou determinam a existência de diferentes organizações sociais, econômicas e culturais. Categoricamente as fronteiras protegem a soberania e delimitam as esferas de competência, podendo ser consideradas mostras de libertação quando rompidas. As fronteiras se tornaram símbolos de limites, e as suas rupturas tornaram o propósito do processo de globalização, que almeja o livre trânsito de mercadoria e informações.

O enfoque desta presente obra, é a discussão da existência de uma fronteira imperceptível sensorialmente, mas tão real quanto às demais materialmente existentes. As metrópoles modernas já nascem demarcadas por elas - as fronteiras invisíveis - aquelas que não são concretas, mas possuem as mesmas funções: serem seletivas e discricionárias.

O surgimento de identidades e culturas diversificadas ocorrem concomitantemente à criação das fronteiras invisíveis, sendo um processo cíclico. A partir do momento que há uma delimitação do espaço por uma fronteira inicia-se a formação de um território, uma organização espaço-social distinta em áreas paralelas. Esses territórios, então peculiares, se transformam e se redefinem constantemente, pois a sociedade está sempre em movimento.

Assim surgem identidades comuns aos indivíduos na mesma região que são diferentes das identidades das demais populações em áreas nas imediações. Ao longo da história é possível identificar vários tipos de fronteiras invisíveis, pois onde existe aglomeramento humano existirão divisões em todos os setores sociais. As diferenças se fazem marcantes desde a fundação dos núcleos populacionais.

O fator econômico é determinante nas ocupaçoes das terras, quando os mais abastados se alojam em localizações favorecidas pelo relevo, abastecimento de água e facilidade de acesso a bens e serviços. Aqueles que não têm condições de acessar o mercado imobiliário se acomodam em regiões periféricas. Porém, com o crescimento urbano acelerado, as periferias são absorvidas pela exploração imobiliária, surgindo algumas ilhas de pobreza, antigas áreas periféricas. É comum encontrar comunidades carentes envoltas por áreas de grande valor econômico e ocupadas por edificações luxuosas. É nesse contexto de exclusão social que o Aglomerado Morro do Papagaio surgiu iniciado por uma segregação espacial que se acentuou ao longo dos anos, e hoje gera outros tipos de apartação. As fronteiras reais, lógicas e bem aceitas socialmente, por estarem afastadas dos centros, deixaram de existir com o crescimento da cidade e se tornaram muralhas invisíveis.

Somam-se ao muro invisível, por exemplo, o preconceito devido às diferenças culturais, o difícil acesso à comunidade e o surgimento de um novo poder paralelo por ausência do poder público.

Em Belo Horizonte, como exemplo desta situação, o Aglomerado Morro do Papagaio situa-se na zona sul, bem próximo aos metros quadrados mais caros da cidade, margeando uma das mais importantes vias de conexão entre o centro e bairros nobres como: Belvedere, Mangabeiras e Savassi. Inicialmente, ainda no século XIX, no planejamento da cidade, propunha-se que a área fosse mantida como área verde, pois se tratava de um terreno íngreme, de difícil acesso. Tal área fazia parte da “Fazenda Cercadinho”, pertencente a Serra do Curral, que foi desapropriada com a finalidade de proporcionar um cinturão verde para a recém criada capital mineira.

No início do século XX surgiram os primeiros barracos na região, pois se situavam mais próximos às vias de acesso e centro da cidade. Em 1940, foram documentadas as primeiras tentativas, por parte do governo, de desocupação da área. Porém a proximidade com a área central intensificou a vinda de moradores nas décadas de 60 e 70, sem qualquer tipo de planejamento urbano ou autorização de órgãos governamentais. O Morro do Papagaio é atualmente um aglomerado e fazem parte deste as comunidades de Vila Barragem Santa Lúcia, Vila Santa Rita de Cássia, Vila São Bento e Vila Estrela. A atual visão governamental busca uma conciliação do morro e das regiões vizinhas, e o melhoramento da urbanização, pacificação e humanização do Aglomerado Morro do Papagaio.

As diferenças culturais são atualmente tão notórias, que o Aglomerado possui uma tipologia urbana arquitetônica típica de comunidades de baixa-renda e muito diferente dos bairros, Savassi, Mangabeiras e Belvedere, no seu entorno. Essa diferença arquitetônica se faz visivel na região e é percebida pelos moradores e frequentadores desses diversos bairros.

O fenômeno da globalização vem alongando e sobrepondo fronteiras. Esta tendência repete-se em âmbito local atuando na comunidade do Morro do Papagaio e vizinhança nobre. Existe uma enraizada dependência das regiões vizinhas abastecidas pela mão de obra do aglomerado. Contudo a fronteira invisível continua presente. Além da especulação imobiliária que vem aos poucos absorver a comunidade do Morro do Papagaio, outro aspecto é o fascínio, por vezes internacional, que as favelas adquiriram nos últimos anos valorizando “o morro como morro”, com todas as suas peculiaridades. Tais fatores enfraquecem a ideia de divisão e faz com que a comunidade/governo busquem meios que possibilitem esta fusão do aglomerado a estrutura urbana global, buscando melhorias em saneamento básico, contenção de encostas e melhorias para com as condições em que a comunidade se encontra.

VISITA AOS DISTRITOS DE OURO PRETO E ITABIRITO  (1º post, republicado)

No Distrito de Glaura, em frente ao Polo Cultural, encontramos o quadro abaixo, que mapeia trilhas (TOP – Trilhas de Ouro Preto), interessando-nos pelo mapa esquemático dos distritos de Ouro Preto e Itabirito visitados.

A seguir são mostradas algumas fotos de igrejas e outros locais nos distritos visitados, na seguinte ordem:

Cachoeira do Campo

Glaura

(Maciel – sem fotos)

(Soares – sem fotos)

Acuruy

(Maracujá – sem fotos)

Amarantina

	Cachoeira do Campo – igreja
	Cachoeira do Campo – casario
	Glaura - Igreja
	Glaura – Polo Cultural
	Acuruy - Igreja 1
	Acuruy - Igreja 2
	Acuruy - Horta hidropônica
	Amarantina - igreja

“O QUE É O URBANO, NO MUNDO CONTEMPORÂNEO”, de Roberto Luís Monte-Mór

O artigo do Prof. Roberto Luís Monte-Mór Primeiramente mostra como a cidade se transformou a apartir da industrialização. Mostra como a cidade, além de centro mercantil, passou a transformar riquezas, a elas agregando valor industrial , trazendo assim, sua característica de cidade industrial. Depois relata que o campo passou a depender da cidade não só pela sua função mercantil, como também de sua produção industrial, seja de bens de capital, como de bens de consumo. Finalmente descreve o processo de urbanização extensiva, em que o tecido urbano se move para as periferias e avança para o campo, confundindo-se com ele.

O autor analisa, ao longo do tempo, as relações econômicas entre o campo e a cidade, bem como o impacto da industria nessas relações, medindo as consequências impostas à cidade, com a expansão demográfica do proletariado nas cidades, bem como a gradativa mudança da autonomia do campo para uma dependência da cidade, não só nos meios de produção, como também nos de subsistência.

O processo de produção do espaço, da habitação, é comentado pelo autor como consequência da necessidade de prover ao proletariado que se agregou às cidades esses abrigos.

Abaixo algumas transcrições de trechos importantes do artigo.

“A efetiva passagem da cidade ao urbano foi marcada pela tomada da cidade pela indústria trazendo a produção—e o proletariado—para o espaço do poder. A cidade, lócus do excedente, do poder e da festa, cenário privilegiado da reprodução social, ficou assim subordinada à lógica da indústria. A cidade sofreu então um duplo processo: sua centralidade implodiu sobre si mesma e sua periferia explodiu sobre o entorno sob a forma de tecido urbano, que acabou por carregar consigo o germe da polis e da civitas. Assim, a práxis urbana, antes restrita à cidade, re-politizou todo o espaço social.

No Brasil, o urbano teve sua origem na política ao mesmo tempo concentradora e integradora dos governos militares que deram seqüência à centralização e expansionismo Varguista e interiorização desenvolvimentista Juscelinista. Hoje, o urbano-industrial se impõe virtualmente a todo o espaço social, na urbanização extensiva dos nossos dias.” ([1], p.5)

“Legalmente, no Brasil, cidades são definidas pelos perímetros urbanos das sedes municipais, e os territórios e populações considerados urbanizadas incluem os perímetros das vilas, sedes dos distritos municipais. Entretanto, as áreas urbanizadas englobam amplas regiões circunvizinhas às cidades cujo espaço urbano integrado se estende sobre territórios limítrofes e distantes em um processo expansivo iniciado no século XIX e acentuado de forma irreversível no século passado.” ([1], p.6)

“Cidade e campo, elementos sócio-espaciais opostos e complementares, constituem a centralidade e a periferia do poder na organização social. As cidades garantem a diversidade e escala da vida social bem como a competição e cooperação características da vida humana contemporânea. Os campos, por sua vez, tão diversos entre si, garantem também diversidades dentro das suas homogeneidades extensivas e escalas de produção quando tomados de forma abrangente. Contém também processos de competição e cooperação, mesmo gerenciados pelas cidades e limitados pela auto-suficiência relativos que ainda mantêm.

A cidade, na visão histórica dominante na economia política, constitui o resultado do aprofundamento da  divisão sócio-espacial do trabalho em uma comunidade4. Este aprofundamento resulta de estímulos provocados pelo contato externo e abertura para outras comunidades envolvendo processos regulares de troca baseados na cooperação e na competição. Implica, assim, de um lado um sedentarismo e uma hierarquia sócio-espacial interna à comunidade e de outro, movimentos regulares de bens e pessoas entre comunidades. Localmente, exige uma estrutura de poder sustentada pela extração de um excedente regular da produção situada no campo. Assim, a cidade implica a emergência de uma classe dominante que extrai e controla este excedente coletivo através de processos ideológicos acompanhados, certamente, pelo uso da força.” ([1], p.7)

“Assim, a cidade mercantil, o lugar central para onde os excedentes regionais eram voluntariamente trazidos e comercializados, resulta da entrada da burguesia na cidade, e sua eventual conquista. Os burgos mercantis deram novo sentido e força à cidade política, transformando-a em centro mercantil. A relação campo-cidade teve então sua primeira inflexão, e a extração do maisproduto não era mais apenas possibilitada pela coerção político-ideológica e militar, mas também de um movimento voluntário do campo em direção à capacidade articuladora da cidade enquanto lócus do mercado. A inflexão do campo à cidade foi então marcada pela economia: a produção do campo só se realizava na praça de mercado, modificando e ampliando a dominação da cidade sobre o campo.” ([1], p.8)

“A segunda transformação e efetiva passagem da cidade em direção ao urbano foi marcada pela entrada da indústria na cidade, processo longo na história ocidental, como enfatiza Singer (1973). Na verdade, a urbanização tal como hoje a entendemos se iniciou com a cidade industrial. (...)

A cidade industrial foi assim marcada pela entrada da produção no seio do espaço do poder, trazendo com ela a classe trabalhadora, o proletariado. A cidade passou a não mais apenas controlar e comercializar a produção do campo, mas também a transformá-la e a ela agregar valor em formas e quantidades jamais vistas anteriormente. O campo, até então predominantemente isolado e autosuficiente, passou a depender da cidade para sua própria produção, das ferramentas e implementos aos bens de consumo de vários tipos, chegando hoje a depender da produção urbano-industrial até para alimentos e bens de consumo básico. Para Lefèbvre (1999), essa inflexão significa a subordinação total do campo à cidade.” ([1], p.8)

“(...)a reprodução coletiva da força de trabalho, sintetizada pela habitação e demandas complementares8. O espaço urbanizado passa então a se constituir em função das demandas colocadas ao Estado tanto no sentido de atender à produção industrial quanto, e particularmente, às necessidade da reprodução coletiva da força de trabalho. As grandes cidades industriais se estendem então sobre suas periferias de modo a acomodar as indústrias, seus provedores e trabalhadores, gerando amplas regiões urbanizadas no seu entorno: regiões metropolitanas.

(...) O tecido urbano sintetiza, assim, o processo de expansão do fenômeno urbano que resulta da cidade sobre o campo e, virtualmente, sobre o espaço regional e nacional como um todo.” ([1], p.9)

“Tenho chamado de urbanização extensiva10 esta materialização sócio-temporal dos processos de produção e reprodução resultantes do confronto do industrial com o urbano, acrescida das questões sócio-políticas e cultural intrínsecas à polis e à civitas que têm sido estendidas para além das aglomerações urbanas ao espaço social como um todo. É essa espacialidade social resultante do encontro explosivo da indústria com a cidade—o urbano—que se estende com as relações de produção (e sua reprodução) por todo o espaço onde as condições gerais de produção (e consumo) determinadas pelo capitalismo industrial de Estado se impõem à sociedade burocrática de consumo dirigido carregando, no seu bojo, a reação e organização políticas que são próprias da cidade. Essa é a realidade—a sociedade urbana—que se impõe hoje como virtualidade e objetividade no Brasil, constituindo-se em condição para a compreensão do espaço social contemporâneo.” ([1], p.10-11)

“Diante do quadro exposto já se pode falar de uma sociedade virtualmente urbana no Brasil. A urbanização brasileira se intensificou na segunda metade do século XX, quando o capitalismo industrial ganhou momento no país e dinamizou a economia a partir da consolidação das grandes cidades industriais, particularmente São Paulo, o grande pólo industrial do Brasil. A transformação de uma economia agro-exportadora em uma economia centrada na substituição de importações para o mercado interno redefiniu a cidade industrial como pólo de dinamização e de transformações seletivas no espaço e na sociedade brasileiras.” ([1], p.11)

“A partir dos anos setenta, a urbanização se estendeu virtualmente ao território nacional integrando os diversos espaços regionais à centralidade urbano-industrial que emanava de São Paulo, desdobrando-se na rede de metrópoles regionais, cidades médias, núcleos urbanos afetados por grandes projetos industriais e atingindo, finalmente, as pequenas cidades nas diversas regiões, em particular onde o processo de modernização ganhou uma dinâmica mais intensa e extensa.

(...) A urbanização extensiva caminha assim ao longo dos eixos viários e redes de comunicação e de serviços em regiões "novas" como a Amazônia e o Centro-Oeste, mas também em regiões "velhas", como o Nordeste, em espaços residuais das regiões mais desenvolvidas, nas "ilhas de ruralidade" no interior mineiro ou paulista. Em toda parte, a lógica urbano-industrial se impõe ao espaço social contemporâneo, no urbano dos nossos dias.” ([1], p.12)

[1] Monte-Mór, Roberto Luís. O QUE É O URBANO, NO MUNDO CONTEMPORÂNEO. Revista Paranaense de Desenvolvimento-RPD, 2011. Disponível em http://www.ipardes.pr.gov.br/ojs/index.php/ revistaparanaense/article/view/58

Pátios internos em Barcelona

O plano de Cerdá e os miolos de quadra

Em seu plano para a expansão de Barcelona, realizado em 1859 (chamado Eixample), Cerdá previa que todas as quadras possuíssem pátios internos públicos, sendo que a grande maioria delas teriam apenas dois dos quatro lados ocupados por edificação; algumas previam três lados, como pode ser visto na imagem abaixo:

Entretanto, desde o início da implementação do plano de expansão, o jogo de forças políticas acabou resultando na ocupação quase que total dos quatro lados das quadras e de todos os seus miolos. Se olharmos uma imagem aérea atual vemos claramente que esse é o padrão dominante.

 

A recuperação dos miolos de quadra como espaços de lazer

Diante desse quadro, a municipalidade de Barcelona deu-se conta de que deveria fazer alguma coisa para modificar essa situação e, assim, passou a atuar para viabilizar a reconversão das áreas internas às quadras para espaços abertos de lazer. Em 1985 o pátio de les Aigües foi adquirido pelo Poder Público e, em 1987, foi completada a transformação do miolo de quadra em área pública, que preservou a bela Torre de Água ali existente. As imagens abaixo mostram a situação anterior, com os espaços interiores privatizados, e a situação após a renovação. É possível notar que ainda existe uma parcela significativa ocupada pelas unidades privadas, mas a parte mais central foi liberada como espaço público. Abaixo, foto antes da renovação:

 

Após a renovação:

 

Desde a década de 80, 46 pátios internos foram recuperados no Eixample. Durante essa iniciativa, e animada pelos resultados já obtidos, a municipalidade aprovou a “Ordenanza de Rehabilitación y Mejora del Eixample“, plano que, além de proteger o patrimônio arquitetônico, passou a incentivar a liberação dos pátios internos. Dessa forma, as substituições de edificações e as ampliações deveriam deixar liberado o pátio central a partir de uma vez e meia a largura da edificação (o que explica a relação entre áreas privadas e a área pública na imagem acima). Para viabilizar as modificações pretendidas, são permitidos aumentos na intensidade de ocupação do solo. Além disso, como um dos objetivos é que as fachadas antigas sejam mantidas, em grande parte dos casos não há acesso direto da rua, como será visto mais adiante, sendo o acesso feito por meio de uma das edificações.

Em 1996 foi criada a ProEixample, uma empresa pública encarregada de promover o Eixample como espaço de atividades econômicas e organizar as ações para a recuperação dos pátios, incluindo a aquisição dos terrenos e a elaboração dos projetos.

Em 2000, o Plano General Metropolitano (PGM) é modificado para incluir um novo tipo de zona residencial dentro do conjunto do Eixample, a “zona de densificación urbana 13E” (Pazos, 2014b). A partir disso, fica instituída no plano geral a obrigatoriedade da manutenção do pátio livre, o que deu maior força à iniciativa e a tornou parte consolidada da política urbana de Barcelona. Ao todo, foram recuperados e/ou criados 46 pátios, como pode ser visto na imagem abaixo. Cabe ressaltar a sua distribuição pelo tecido, o que contribui para que todas as áreas do Eixample tenham acesso facilitado a alguma dessas áreas públicas.

Estrutura e funcionamento dos novos pátios internos

Os principais usuários são crianças menores de 12 anos e os adultos que as acompanham.

Segundo Teresa Pazos, que desenvolveu seu trabalho de mestrado sobre os pátios internos públicos em Barcelona, este são “recinto fechados, de uso público mas limitado ao horário diurno, com acesso a partir da rua por passagens por baixo da edificação ou aberturas estreiras. […] Seu tamanho é inferior a 40% da quadra, com uma superfície que varia entre 400 e 4.000 m2.” (Pazos, 2014b, p. 154). Ainda segundo essa autora, apesar de não possuírem um padrão uniforme, a maior parte deles possui jardins, áreas para crianças e quadras esportivas. Os principais usuários são crianças menores de 12 anos e os adultos que as acompanham.

A estrutura geral também varia. Algumas quadras, especialmente aquelas cujos miolos foram recuperados sem haver grande modificação nas edificações que compõem o perímetro, não possuem ligação direta com a rua. Esse acesso é feito através de usos públicos localizados em uma das edificações, como por exemplo uma biblioteca. Dessa forma é feito o controle de acesso, que é interrompido à noite.

As quadras mais recentes, que foram resultado de novas construções sobre, por exemplo, antigas fábricas, possuem funcionamento diferente.  A imagem abaixo mostra a área infantil, com espaços para sentar ao redor, e os novos edifício ao fundo.

 

http://urbanidades.arq.br/2015/04/patios-internos-em-barcelona/

Proximidades e distâncias na malha de ruas

Entre as características da forma urbana que influenciam a vitalidade dos espaços públicos, um dos fatores mais determinantes é o traçado das ruas e sua configuração. Essa influência pode ser dividida, grosso modo, em dois tipos: local e global.

Características locais da malha viária

Localmente, a principal característica do traçado viário associado a maior movimentação de pessoas e vitalidade nas ruas é o tamanho do quarteirão. Jacobs (1961) defendia as quadras curtas como um dos elementos geradores de diversidade urbana. Segundo ela, isso gera alternativas de percursos e possibilita que os fluxos se distribuam por ruas que, de outra maneira, permaneceriam desertas. Quadras longas dificultariam o acesso de pedestres a ruas vizinhas, tornando apenas algumas ruas mais movimentadas e deixando outras esvaziadas, mesmo que a rigor estas estivessem próximas àquelas. Quadras curtas, por outro lado, permitiriam acesso a várias direções dentro de limites razoáveis de distância.

A configuração da malha de viária: aspectos globais

Apesar do possível efeito dos aspectos locais sobre o movimento de pedestres e a vitalidade de uma área, são as características configuracionais da malha – entendidas como aquelas que levam em conta as relações de um espaço em relação a outros – as que possuem maior influência sobre esses aspectos que faz uma revisão de abordagens urbanísticas clássicas e chama a atenção para seu caráter estritamente local). A posição e a distância de um espaço em relação a todos os outros espaços da malha urbana é um dos principais determinantes da quantidade de pedestres que passam por ele.

Esse conceito de distância e seu papel na distribuição de fluxos, entretanto, apesar de sua simplicidade e apelo intuitivo, impõe seus desafios. À primeira vista seria possível imaginar que o conceito de distância métrica, euclidiana (ainda que através da rede de ruas) seria a mais indicada para “capturar” essas distâncias urbanas. Espaços cuja distância média a todos os outros espaços do sistema são menores (portanto mais próximos), são chamados de “integrados”; ao contrário, espaços mais distantes ou profundos em relação a todos os outros são chamados de “segregados”.

 Outra maneira de capturar a distribuição de movimento proporcionada pela configuração do sistema viário é a medida de Escolha (HILLIER; IIDA, 2005). Ao contrário da integração, essa abordagem prioriza não a distância entre um espaço e todos os outros espaços do sistema, mas o quanto esse espaço é usado como passagem. A imagem abaixo mostra três pares de espaço com seus caminhos mínimos (a, b e c). A imagem d mostra o que seria uma “superposição” dos caminhos mínimos mostrados nas três primeiras imagens, e nela vemos que alguns trechos de quarteirão estão localizados, mais vezes que outros, nos caminhos mínimos exemplificados e, portanto, são mais centrais ou, em nos termos usados pela Teoria da Sintaxe Espacial, possuem maiores valores de escolha.

"A maioria do movimento em áreas urbanas é movimento de passagem. A maioria das pessoas que você vê andando em uma rua tende a estar vindo e indo para outras ruas. Entretanto, sua presença é um dos maiores recursos das cidades. A presença de pessoas faz os espaços serem percebidos como vivos e seguros, e são o principal pré-requisito para a vida econômica da cidade." Penn et al (1998, p. 82).

Portanto, a vitalidade de um espaço é, em grande medida, influenciada pela posição que ele ocupa na malha, isto é: a) o quão perto ou distante ele está de outros espaços; e b) o quão “central” ele é em relação aos outros espaços e, por isso, é utilizado como caminho entre pares de espaços.

Referências

HILLIER, B.; IIDA, S. Network effects and psychological effects: a theory of urban movement. ,2005. Proceedings of the 5th Space Syntax Symposium. Delft: TU Delft, Faculty of Architecture, Section of Urban Renewal and Management.

HILLIER, B.; PENN, A.; HANSON, J.; GRAJEWSKI, T.; XU, J. Natural movement: or, configuration and attraction in urban pedestrian movement. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 20, n. 1, p. 29–66, 1993.

JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000.

PENN, A.; HILLIER, B.; BANISTER, D.; XU, J. Configurational modelling of urban movement networks. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 25.

A mobilidade urbana e os aplicativos de celulares

Em grandes cidades não há dúvidas de que o trânsito é um dos tópicos que mais preocupam. Afinal, o grande volume de passageiros de transporte coletivo e carros nas ruas aumenta cada dia mais, afetando a fluidez do trânsito e, consequentemente, a qualidade de vida de todos. Dessa forma, aplicativos que fornecem rotas alternativas para motoristas ou indicam uma sequência de ônibus para ir de um local a outro têm facilitado muito a vida das pessoas.

Talvez grande parte daqueles que venham ler este post já conheçam ou usam estes aplicativos, mas para aqueles que usam raramente outros meios de transporte que não o carro podem se surpreender como otimizar seus deslocamentos e como descobrir novas formas de locomoção urbana.

Antes de detalhar algumas dessas ferramentas vale comentar que a maioria dos aplicativos foi desenvolvida por pessoas e não pelos órgãos públicos ou operadores do transporte público. Além disso, pouquíssimos aplicativos estão disponíveis para o Windows Phone; a grande maioria é destinada ao celular com o sistema Android.

Segue abaixo alguns exemplos desses aplicativos (utilização em Belo Horizonte)

IBM Rota Acessível

Aplicativo destinado à acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzidaiOS: https://itunes.apple.com/br/app/ibm-rota-acessivel/id644712974Este aplicativo permite que usuários relatem a acessibilidade das cidades, colaborando para a construção de uma base de conhecimento sobre as condições de mobilidade urbana. O intuito deste aplicativo é identificar as necessidades de acessibilidade, agregando os relatos enviados ao sistema, provendo tais informações para instituições que auxiliam pessoas com necessidades especiais.

Moovit

Android: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.tranzmateiOS: https://itunes.apple.com/br/app/id498477945?mt=8Windows Phone: http://www.windowsphone.com/en-us/store/app/moovit/4ab9564d-e0f8-4412-a401-Com esse aplicativo você tem informações sobre o transporte público de diversas regiõs do mundo. São 600 cidades de 60 países. No Brasil, 40 cidades fazem parte da base do aplicativo (incluindo Belo Horizonte).É possível pesquisar linhas dos diversos transportes públicos, os horários e as rotas. Colocando uma origem e um destino ele guia o interessado até o ponto de ônibus e avisa na hora que tem que descer.

Metrô BH

Android: https://play.google.com/store/apps/details?id=br.brunovercosa.metrobh

Com este app nas mãos você poderá ver todos os horários em que o metrô de Belo Horizonte passa na sua estação, seja em dias úteis, sábados, domingos ou feriados. Com ele, há como saber a que horas o próximo metrô chega na estação em que se está e inclusive pode-se agendar notificações de antecedência para não perder o trem.

Bike BH

Android: https://play.google.com/store/apps/details?id=br.com.mobilicidade.bikebh

iOS: https://itunes.apple.com/nz/app/bike-bh/id882589221?mt=8

Windows Phone: http://www.windowsphone.com/en-us/store/app/bike-bh/811e8bb4-b974-4484-b24b-faf7321cebe2

São as bicicletinhas do Banco Itaú. É possível utilizar o mesmo cadastro para todas as cidades, porém o passe que deve ser adquirido vale apenas para a cidade correspondente. Pelo aplicativo é possível fazer o cadastro, localizar as estações e retirar as bicicletas.

Waze

Android: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.waze&hl=pt_BR

iOS: https://itunes.apple.com/br/app/waze-gps-social-e-transito/id323229106?mt=8

Recém-adquirido pelo Google, o Waze (iOS, Google Play) é sem dúvida alguma o mais completo e conhecido aplicativo para ajudar motoristas de todo o mundo. Usando mapas e sistema de navegação via GPS, o app conta com a ajuda de mais de 50 milhões de usuários nos mais diversos países para fornecer informações sobre congestionamentos, rotas alternativas, radares e até mesmo blitze policiais.

É a partir das informações trazidas pelos usuários da comunidade que as rotas são criadas, podendo ser alteradas em tempo real, procurando deixar motoristas longe de acidentes, congestionamentos e até mesmo manifestações na pista. O Waze traz ainda dados sobre postos de gasolina no caminho e, integrado ao Facebook, pode enviar mensagens para amigos com o tempo estimado de chegada até o destino.

99Taxis

Android: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.taxis99&hl=pt_BR

IOS: https://itunes.apple.com/br/app/99taxis/id553663691?mt=8

Aplicativos como o 99Taxis buscam automatizar a chamada de um táxi utilizando a localização do passageiro e do motorista. Ao solicitar um táxi você tem acesso à localização dos carros que estão mais perto, sendo possível ter acesso a dados como disponibilidade de pagamento por cartão, review das condições do carro e da simpatia do condutor. Basta então escolher chamar qual deles prefere para que o taxista receba imediatamente uma notificação no smartphone e se dirija até o local em que você está.

Além de ser muito mais prático do que buscar um táxi livre nas ruas ou ligar para a central, aplicativos como esse acabam criando uma comunidade em que é possível ler dicas e avaliações sobre o serviço.

SIU Mobile BH

Android: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.tacom.siumobilebh&hl=pt_BR

IOS https://itunes.apple.com/br/app/siu-mobile-bh/id899250854?mt=8

Útil para quem não quer perder tempo esperando o ônibus sem saber quanto tempo ele levará para aparecer. Este aplicativo exibe a previsão de chegada dos ônibus de BH na parada escolhida

 Zumpy - Caronas de verdade

IOS : https://itunes.apple.com/br/app/id979190956

Android: https://play.google.com/store/apps/details?id=br.com.zumpy

O Zumpy é um aplicativo de caronas gratuito, prático e seguro. Foi projetado especialmente para melhorar a mobilidade de sua cidade! Nós queremos unir os amigos que vão para o mesmo destino, além de despertar uma maior consciência socioambiental. Nossos principais objetivos são: diminuir quantidade de carros com apenas uma pessoa. Dessa forma, também diminui a poluição e o tempo gasto no trânsito, trazendo um impacto positivo no tráfego urbano. Pretendemos, juntos, fazer uma boa mobilidade sustentável, e claro, aumentar seu círculo de amizade. Baixe o APP agora e contribua para um trânsito melhor, divirta-se com seus amigos e ajude o meio-ambiente.

Larissa Zacarias

Referências Bibliográficas:

Mobilize Mobilidade Urbana Sustentável

http://www.mobilize.org.br/noticias/8527/aplicaivos-de-mobilidade-urbana.html

Blog Magic Web Design

http://www.magicwebdesign.com.br/blog/tecnologia/mobilidade-urbana-apps-transformando-transito/